CARROUET Guillaume

Le contexte actuel de changements importants dans le secteur ferroviaire avec, par exemple, la redéfinition des priorités de réalisation de grands projets de transport, dont les LGV sont parties prenantes, est peu propice à l’amélioration de l’accessibilité ferroviaire des territoires périphériques. A partir du cas des Pyrénées-Orientales, département situé à l’extrémité sud de la France et frontalier de l’Espagne, cette contribution propose de mettre en évidence l’intérêt particulier de la desserte pour les territoires périphériques. Confronté à des incertitudes à la fois dans la réalisation du tronçon à grande vitesse Montpellier-Perpignan et sur le service de trains de nuit, qui représente pourtant une alternative au TGV pour les relations avec la capitale, le département voit son accessibilité ferroviaire interurbaine à moyenne et longue distance se dégrader. Au-delà des considérations propres au système ferroviaire, l’exemple des Pyrénées-Orientales permet d’identifier un ensemble de référentiels utilisés à des fins de défense de la desserte et dont le contenu est riche d’enseignements sur les représentations que les acteurs locaux en ont et des effets qu’ils lui prêtent.

Le paysage aéroportuaire français comprend de grands aéroports internationaux (Roissy Charles de Gaulle), les grands aéroports régionaux (Toulouse Blagnac) et les aéroports locaux. De plus, la décentralisation a également modifié les modalités de propriété et d’exploitation de ces aéroports. Dans ce paysage hétérogène, la région semble devenir un acteur important notamment parce qu’elle gagne en compétences dans l’aménagement du territoire, avec l’exemple de la Loi NOTRe. L’objectif de cet article est de vérifier ce fait avec le cas de la région Occitanie. La méthodologie repose sur des données statistiques et des entretiens menés auprès d’acteurs du transport aérien. Ce cas montre les limites de l’intervention régionale à cause de la concurrence entre aéroports, créée en grande partie par les compagnies low cost, et l’omniprésence de l’État dans ce secteur. Une lecture plus précise de cette politique régionale met en évidence le besoin de légitimité de cette nouvelle région, créée en 2016, avec un rôle autodéclaré de leader de la politique aéroportuaire régionale.

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